© Gunnar Molden. Aust-Agder-Arv, 2007.

En historie fra seilskutetida – om kapringen av arendalsbriggen ”Haabet” under den amerikanske uavhengighetskrigen, om de viderverdighetene kaptein Ole Hielm og en del av mannskapet fikk oppleve under et langt, ufrivillig opphold i Karibia og om det etterspillet denne kapersaken fikk på høyt nivå i det amerikanske samfunnet

Det sies at en sommerfugl som letter fra en blomst, skal være i stand til å sette i gang ei følgerekke som med tid og stunder – og lenge etter at sommerfuglen har lagt inn vingene for godt – vil kunne føre til en orkan et helt annet sted på kloden.

 Noe lignende var tilfellet med arendalsskuta «Haabet», som i forbindelse med sin jomfrutur i europeiske farvann i 1778, satte i gang en begivenhetsrekke på den andre sida av Atlanteren, som kom til å involvere en rekke framtredende amerikanske borgere, og som blant annet førte med seg en høyesterettssak som det den dag i dag kan henvises til og hentes argumenter fra i amerikanske rettssaler.

På norsk side fikk ikke saken et fullt så langt etterspill, men for kapteinen og to mannskapsmedlemmer, betydde kapringen begynnelsen på en lang rekke av besværligheter, som ikke var avsluttet før skipet var tilbake i Arendal over et år senere.

1.   Mel til besvær

I september 1778 lå briggen «Haabet» på havna i Cork i Irland og losset trelast. Når det var gjort var planen å gå videre til St. Ubes (Setubal) i Portugal, for å ta ombord salt, som så skulle fraktes til Christiania. Siden det nå begynte å nærme seg slutten på en normal seilingssesong, er det sannsynlig at skuta deretter ville seile til Arendal, hvor den hørte hjemme, for der å gå i vinteropplag.

For briggen var dette første sesongen i europeisk fraktfart. Den hadde gått av stabelen på et skipsverft på Pusnes på Tromøya i februar samme år. Skipsbyggmester var den mest kjente av alle arendalske skipsbyggmestere gjennom tidene, Halvor Thomassen Rieber. Reder var Peder Thomasson, i si tid en av de fremste innen det arendalske handels- og skipsfarts-borgerskapet -  og en som huskes til en viss grad også i dag, om ikke annet så fordi en av sentrumsgatene i Arendal er oppkalt etter ham.

For Peder Thomasson var dette begivenhetsrike tider. Året før hadde han arvet en stor formue etter faren Thomas Pedersen, samtidig som han hadde fått ansvaret for å føre en omfattende forretningsvirksomhet videre. Byggingen av «Haabet» var påbegynt mens faren levde, så skipet symboliserte på en måte den store forandringen som var skjedd i Peder Thomassons liv, i og med at han var blitt sin egen herre.

I september 1778 - det vil si samtidig som «Haabet» var på vei fra Irland til Portugal -feiret han dessuten bryllup med Lovise Groos fra en annen av distriktets velstående familier, en forening som neppe bidro til å svekke den unge Peder Thomassons økonomiske ryggrad.

For mannskapet ombord på «Haabet» var dette i utgangspunktet en rutinemessig tur. Flere av dem hadde sikkert vært i Cork og Setubal før, kanskje flere ganger. Dette var en helt alminnelig fraktfart for ei arendalsskute på denne tida: trelast til europeiske havner (i Storbritannia eller på kontinentet), hjem igjen med salt fra Portugal.  Dersom man i tillegg fikk ordnet med en ekstra last underveis, ble det snakk om en slags trekantfart. Under normale omstendigheter ville skip og mannskap være tilbake i Arendal i god tid før jul.

Sånn kom det ikke til å gå denne gangen, i hvert fall ikke for skipet, kapteinen og noen av mannskapet.

I ettertid er det lett å se at det var en avgjørelse som kaptein Hielm tok mens skipet lå i Cork, som kom til å bli skjebnesvanger. På tross av at rederen hadde gitt klar beskjed om at skipet skulle gå i ballast fra Irland til Portugal, bestemte kapteinen seg til å ta ombord en ladning mel som skulle samme veien. Under normale omstendigheter ville en sånn avgjørelse helt og holdent vært overlatt til kapteinens skjønn, men dette var helt spesielle tider for skipsfarten - på godt og ondt. Da ”Haabet” seilte  ut fra Arendal, var den amerikanske uavhengighetskrigen kommet godt i gang. Det som i utgangspunktet hadde vært et lokalt opprør, hadde utviklet seg til en verdensomspennende konflikt, hvor stormaktene i Europa sto på hver si side og hvor det ble utkjempet slag og trefninger både på land og på sjø. Som så ofte ellers betydde krigføringen gode tider for de som drev med handel og skipsfart, særlig de som tilhørte nasjoner som ikke var direkte involvert i konflikten, som Danmark-Norge.

Men som nesten alltid når det er store penger å tjene: det var også stor risiko forbundet med å delta i europeisk og trans-atlantisk fraktfart på denne tida. I tillegg til de normale risiko-momentene – som forlis, skade på last og andre mer eller mindre naturgitte besværligheter - var det god grunn til å bekymre seg over at skip og last kunne bli kapret av en av de krigførende partene. Sett fra den britiske sida var alle fartøyer som forsynte opprørerne i Amerika med våpen eller livsnødvendigheter lovlig bytte; for amerikanerne gjaldt det samme for forsyninger til og fra Storbritannia.

Så da ”Haabet” forlot Arendal var muligheten for kapring noe rederen måtte ta med i betraktningen når han ga sine instrukser. Det er sannsynlig at det var dette som var bakgrunnen for at Peder Thomasson ga beskjed om at skipet skulle gå i ballast fra Irland til Portugal, i stedet for å la det være opp til kapteinen om han ville inngå en fraktavtale når han befant seg på stedet.

Man kunne kanskje tro at faren for å bli kapret av et amerikansk skip var forsvinnende liten i forhold til den motsatte muligheten – tatt i betraktning at Storbritannia forlengst var etablert som verdens sterkeste sjømakt. Dessuten måtte man vel kunne føle seg trygg for amerikanske kapere på denne sida av Atlanteren, avstanden tatt i betraktning? – Helt trygg kunne man ikke være. I USA, som ellers når det var krig på denne tida, ble det utstedt kaperbrev til private entreprenører, og de amerikanske kaperskipene fant raskt veien til europeiske farvann; dels fordi det var mange muligheter for å berike seg der, dels også fordi det fra amerikansk side var ønskelig å skape mest mulig kaos og ubehageligheter i nærheten av fiendens hjemmebase – som bidrag til den generelle krigføringen.

På tross av disse truende omstendighetene valgte altså kaptein Hielm å ignorere Peder Thomassons beskjed om å gå i ballast. I etterkant fortalte han at de som hadde ønsket å få fraktet melet hadde lagt press på han, så uten motforestillinger hadde han ikke vært. Det er vel sannsynlig at fristelsen til å tjene penger på overfarten til Portugal ble for stor. Uansett må han i ettertid ha angret bittert på at han lot seg overtale.

”Haabet” forlot Cork den 24. september. I første omgang gikk alt etter programmet, men da man nærmet seg den portugisiske vestkysten slo værgudene seg vrange. Skipet måtte til slutt søke nødhavn i havnebyen Figueira ved Cap Montego, omtrent halvveis på veien nedover den portugisiske kyststripa. Her ble man tvunget til å ligge værfast i ti dager. Først den 19. november var skipet igjen under seil. Det vil si at man allerede hadde brukt nesten to måneder på ei reise som normalt kunne tatt ei ukes tid og ennå var det et stykke igjen til målet.           

Det var da det skjedde, det som kom til å kullkaste alle planer om å seile skipet hjem igjen til jul.

Da de nærmet seg kysten i nærheten av Lisboa dukket plutselig et amerikansk kaperskip opp på sida av briggen. Senere ble det klart at det dreide seg om ”The Pilgrim” fra Salem-området ved Boston. Kapteinen het Hugh Hill, en mann som i ettertid har fått ry for å være en av de hardeste neglene blant kaperkapteiner under uavhengighetskrigen. Men der og da var det nok det enkle faktum at ”The Pilgrim” hadde 18 kanoner og at halvparten av dem pekte mot ”Haabets” skipsside, som gjorde at kaptein Hielm straks innså at det eneste han nå kunne foreta seg var å legge bi og la amerikanerne komme ombord for å inspisere.

At hjertene må ha banket heftig, både hos kapteinen og mannskapet, er det ingen grunn til å tvile på. Kapteinen og styrmann Mouritz Diderichsen ble tatt ombord i kaperfartøyet for å forklare seg og vise fram skipsdokumentene. På tross av at dokumentene viste at melet som var tatt ombord i Cork ble fraktet av en portugisisk oppdragsgiver, og at skipet var eid av en reder i Danmark-Norge, godtok ikke amerikanerne at skip og last var nøytral eiendom. De mente at det faktum at lasta var tatt ombord i Cork – i fiendeland sett med deres øyne – og at de papirene som var knyttet til lasta var skrevet på engelsk, var god nok dokumentasjon for å kunne erklære både skip og last som god prise – altså noe man kunne beslaglegge uten å bryte de lovene for krigføring som gjaldt på denne tida.

Det ble bestemt at briggen skulle fraktes til Salem, hvor det var meningen å selge både lasta og skipet til inntekt for eierne av «The Pilgrim». Mesteparten av det norske mannskapet ble beordret over i kaperfartøyet. Det gjaldt styrmann Mouritz Diderichsen, båtsmann Hans Madsen(?) Færevig, kokk Hans Nielsen, matrosene Ouven Halvorsen og Ole Jensen, og den ene drengen - Ole Færevig. Også den portugiske losen som skipet hadde tatt ombord da de forlot Figueira fikk beskjed om å forlate skipet. 

Det er mest sannsynlig at alle disse ble satt i land så snart det var anledning, selv om man kanskje ikke kan se helt bort fra at noen fortsatte å være om bord i kaperfartøyet - av mer eller mindre fri vilje. I disse harde tider var det ikke uvanlig at mannskapsmangel ble løst med sterke virkemidler – tvang eller lokking. Hvis de ble satt i land ved første anledning var det selvsagt ikke snakk om å bli hjemsendt på noens bekostning. Hver og en måtte finne veien hjem igjen så godt han kunne, mest sannsynligvis ved å ta hyre på en eller flere skuter og håpe på at en av dem satte kursen mot norske farvann.

Siden vi ikke kjenner de konkrete skjebnene til de som måtte forlate briggen, kan vi ikke vite om de var heldigere enn de tre som fikk beskjed om at de måtte bli med ”Haabet” på reisa over til den andre sida av Atlanteren. Der og da må det ha vært et hardt slag å motta en sånn beskjed. De tre det gjaldt var kapteinen selv, tømmermann Bæruld Aslachsen og den andre drengen - Jørgen Nielsen. Sistnevnte var så ung at han ikke var konfirmert engang. Samtidig ble det utnevnt en prisemester ved navn William Carton, som sammen med syv matroser fra den amerikanske kaperen gikk ombord i «Haabet» for å være mannskap på reisa til Salem.

«The Pilgrim», fortsatt ført av kaptein Hill, hadde opplagt til hensikt å fortsette med å gjøre farvannene på den europeiske sida av Atlanteren utrygge for britiske handelsskip og skip fra nøytrale stater som lot seg friste til å ta frakter for britiske handelsmenn.

Dessverre tier kildene om hva som skjedde de neste fem-seks ukene, mens ”Haabet” var på vei over Atlanteren. Det var uansett ikke snakk om noen lystseilas og da skipet igjen dukker opp i kildene – i det karibiske havet – var man attpåtil i ferd med å slippe opp for proviant og vann. Med tanke på den store mengden mel som fortsatt fantes ombord, må vi tro at vannmangelen var det mest akutte.            Prisemester Carton tok nå en avgjørelse, som kom til å bli skjebnesvanger for han selv og eierne av ”The Pilgrim”. Han bestemte seg nemlig for å søke havn på den første franske koloniøya man fikk landkjenning av. I disse tider var det selvsagt høyst risikabelt for et amerikansk kapermannskap å befinne seg i disse farvannene, hvor britene hadde kontroll med flere koloniøyer og det krydde av britiske skip. Det er tvilsomt om prisemesteren hadde tatt denne avgjørelsen, hvis ikke proviantsituasjonen hadde gjort det nødvendig.

Den første franske øya som dukket opp viste seg å være Martinique og det ble bestemt å gå inn til hovedstaden på øya - St. Pierre. Plutselig ble det åpnet ild fra et av batteriene som voktet innseilingen til byen. Først etter at prisemesteren hadde vært en tur i land for å presentere seg, kunne skipet fortsette seilasen uten fare for å bli skutt i senk.

Til slutt ankret ”Haabet” opp i nærheten av en festning som lå ei halv mil fra St. Pierre. Her ble både prisemesteren og kaptein Hielm beordret i land for å avgi forklaring for den kommanderende offiseren på stedet. Prisemesteren fikk beskjed om å begi seg til St. Pierre; kapteinen ble i første omgang bedt om å oppholde seg i vakta på festningen. Etter å ha ventet ei stund på at prisemesteren skulle komme tilbake, fikk Hielm lov til å gå ombord i skipet igjen. I løpet av ventetida var et tyvetalls franske soldater blitt plassert ombord.

 Neste dag kom prisemesteren tilbake og skipet letter anker for å forflytte seg til St. Pierre. Men underveis ble skipet stoppet av to franske krigsfartøyer. I det ene var det 60-100 mann, bevæpnet med huggerter og ladde pistoler. Det andre – en skonnert – la til ved sida av briggen og kaptein Hielm fikk ordre om å komme ombord for å følge med til St. Pierre.

 Alle disse hendelsene beskrives uten bruk av dramatiske virkemidler i den detaljerte rettsforklaringen kaptein Hielm senere avga. Men det er ikke vanskelig å forestille seg at nordmennene må ha oppfattet situasjonen som svært truende og usikker. Siden Ole Hielm ikke snakket fransk må vi dessuten regne med at det stadig har vært kommunikasjonsproblemer knyttet til hver eneste hendelse.

 Framme i St. Pierre ble han nå brakt til selveste guvernøren på koloniøya, en fransk adelsmann ved navn Marquis de Bouille, en slektning av general Layfaytte, som snart skulle bli verdensberømt som en av Washingtons fremste støttespillere på slagmarka i USA. Etter en samtale mellom guvernøren og den kommanderende offiseren på skonnerten, som foregikk på fransk, tok offiseren med seg Hielm til vertshuset ”The American Tavern”, hvor han fikk beskjed om å bli værende inntil videre. Beskjeden ble gjentatt av vertshusholderen – på engelsk, som Hielm forsto – og det ble presisert at han ikke hadde tillatelse til å gå ombord i skipet sitt.

Dagen etter ble han så kontaktet av William Bingham, de forente amerikanske staters agent på Martinique – en av de ytterst få representantene for en amerikansk utenrikstjeneste in spe som fantes på dette tidspunktet. Dette var innledningen på et langvarig ”forhold” mellom Bingham og Hielm. For Bingham var det dessuten begynnelsen på en rekke av fortredeligheter som ikke ble endelig avsluttet før etter hans død. Men i første omgang var det bare snakk om et formelt møte for å få brakt på det rene eiendomsforholdene knyttet til ”Haabet” og den lasta skipet hadde tatt i land i Irland og som fortsatt var ombord.

Bingham ønsket å vite om Hielm ville avlegge ed på at skipet utelukkende var eid av en kongelig dansk undersått og han ba Hielm gi en erklæring om hvorvidt mel-lasta var irsk eller portugisisk eiendom. Hielm sa seg villig til å avlegge ed når det gjaldt eierskapet til skipet, men når det gjaldt lasta henviste han – ifølge sin egen forklaring – til de papirene som var beslaglagt og som ga opplysninger om dette. Vegringen når det gjaldt lasta, tyder på at eiendomsforholdene ikke var like klare her, som når det gjaldt skipet.

Som representant for de amerikanske myndighetene på stedet var det Binghams oppgave å avgjøre hva som videre skulle skje med ”Haabet”. I løpet av kort tid hadde han bestemt at verken skip eller last kunne betraktes som god prise. Lasta skulle tas i land og selges, men dette ble begrunnet med det akutte behovet for fødemidler på stedet og bekymring for at melet skulle bli ødelagt. Pengene for salget skulle Bingham disponere på ”sperret konto” til det eventuelt kom et krav fra de rettmessige eierne i Europa om erstatning. – Så snart skipet var losset var det dermed klart for at Hielm kunne overta kommandoen på skipet igjen.

Men nå var spørsmålet om kaptein Hielm var villig til å gå med på det. I mellomtida hadde nemlig skipet blitt utsatt for en hardhendt behandling og var nå ifølge Hielm i en tilstand som gjorde det vanskelig å seile tilbake til Europa. Dagen etter samtalen med Bingham, var han blitt møtt av et trist syn, da han gikk ombord i skipet for å hente kista si. I kahytten var skuffer og benker brutt i stykker og Hielm hadde forgjeves lett etter papirene sine. Også på dekk var det kaotiske tilstander. Deler av tauverket var kappet i stykker og mye av det var blitt borte. Et anker var også gått tapt.

Tømmermann Bæruld Aslachsen kunne fortelle hva som var skjedd. Etter at Hielm var blitt tvunget til å forlate skipet, hadde det støtt på et skjær, og det var blitt liggende og slå mot dette skjæret i fire-fem timer med sterk sjøgang. Det var under bestrebelsene på å redde skipet at tauverket var blitt kappet opp for å brukes til varping og man var blitt tvunget til å kutte ankertauet. Uten at det direkte opplyses om hvordan det skjedde, kom skipet seg løs og kunne fortsette turen til det stedet hvor det nå lå ankret opp.

Da kaptein Hielm neste dag informerte Bingham om ødeleggelsene, fikk han verken medynk eller løfte om hjelp til å sette skipet i stand. Bingham anså seg ferdig med saken og hadde muligens regnet med at Hielm ville blitt overlykkelig for at skipet ikke lenger var beslaglagt. I stedet stilte han krav, som måtte innfris hvis han skulle overta kommandoen igjen. Først måtte skipet bringes til St. Pierre for kjølhaling og reparasjon. Dessuten måtte det tapte ankeret og det ødelagte tauverket erstattes. Alt dette mente Hielm skulle skje for kaperfolkenes – eller evt. Binghams – regning

Det er imponerende å se med hvilken iver og energi kapteinen forsvarte interessene til skip og reder i dette tilfellet. Siden vi bare har Hielms egen redegjørelse å holde oss til kan vi selvsagt ikke se helt bort fra at han pyntet på historien og framstilte seg selv litt tøffere enn han i virkeligheten var. Men det er liten grunn til å tvile på hovedlinjene i beretningen - og ikke minst slutten på historien: at skipet kom vel hjem til Arendal, er med på å styrke troverdigheten i det som fortelles. Den mest lettvinte løsningen hadde sannsynligvis vært å etterlate skipet som vrak og prøve å komme seg hjem til Arendal på et eller annet vis. I stedet valgte Hielm å slå i bordet og stille krav – på et sted hvor han ikke kunne språket og til en person som hadde store maktmidler på handa. Hvis Hielms oppførsel i dette tilfellet er representativ for norske seilskipskapteiner, forteller det noe om den menneskelige faktorens store betydning for norsk skipsfart på denne tida.

Men siden Hielm i dette tilfellet ikke disponerte andre maktmidler enn sin egen overtalelsesevne, måtte han i første omgang bite i det sure eplet og begi seg ombord i skipet uten å ha fått innfridd noen av kravene.

Straks han var kommet ombord inntraff en ny dramatisk hendelse, som ikke skulle gjøre situasjonen lettere. Fortøyningen ble løsnet og skipet begynte å drive! Fordi både franskmenn og amerikanere nå hadde forlatt skipet var det nå svært få sjøkyndige folk ombord (sannsynligvis bare de tre nordmennene), men med hjelp fra noen personer som midlertidig befant seg på skipet, klarte man å få ut ankeret og stoppet den ukontrollerte seilasen. Hielm var overbevist om at det var Bingham som sto bak dette peket – i håp om å bli kvitt både han og skipet. Selv ble han styrket i denne mistanken da han neste dag beklaget seg for Bingham over det som hadde skjedd, uten å få annet enn hånlatter og skjellsord til svar.

Men etter gjentatte oppfordringer valgte Bingham å være behjelpelig med å skaffe ekstra mannskap, som så hjalp til med å seile skipet inn til St. Pierre. Dermed var ett av Hielms opprinnelige krav blitt innfridd. Nå kunne skipet kjølhales, så man fikk undersøkt skipets egentlige tilstand. Det ble konstatert at skipet var blitt kraftig skadet i forbindelse med grunnstøtingen – for at skipet skulle bli sjødyktig og kunne begi seg på tilbakereisa var det nødvendig å skifte ut deler av både skroget og kjølen.

Deretter gikk Hielm og hans hjelpere i gang med å reparere skipet, så godt det var mulig med de hjelpemidlene og ressursene som var for handa. Det var skipets egen tømmermann, Bæruld Aslachsen, som ledet arbeidet, under Hielms overoppsyn. Reparasjonsarbeidet ble forsinket av at skipet lå utsatt til for vær og vind og flere ganger måtte bringes på rett kjøl pga. sterk sjøgang. Fordi de manglet skikkelige flåter å stå på, måtte arbeiderne dessuten ofte stå i vann til midt på livet - det samme måtte Hielm gjøre, når han skulle forsikre seg om arbeidet ble ordentlig gjort.

Etter at disse strabasene var unnagjort, gikk man i gang med å tiltakle skipet, så godt det lot seg gjøre med det tauverket som var til rådighet. Mens dette pågikk hadde Hielm daglige samtaler med Bingham, hvor han la fram og gjentok spesifiserte krav om kompensasjon som han mente amerikanerne skyldte han selv og skipets eier for den lange, ufrivillige reisa og alle viderverdighetene. Man leser mellom linjene at Bingham må ha oppfattet Hielm som en skikkelig plageånd på dette tidspunktet. Hielm forlangte til og med ”kostpenger” for hele det tidsrommet skipet hadde vært disponert av kaprerne og at det også skulle kompenseres for det de amerikanske mannskapsmedlemmene hadde fortært på reisa over Atlanteren. Hielm leverte en spesifisert regning som summa summarum endte på et sted mellom 6 og 8 hundre pund sterling – absolutt ikke et ubetydelig beløp på denne tida.

Men Bingham var i liten grad villig til å komme Hielm i møte når det gjaldt kompensasjonskravene. Riktignok lot han nordmennene få gå ombord i noen kaprede britiske skip for å finne seg et anker som kunne erstatte det som var tapt ved grunnstøtingen. Dessuten fikk de tillatelse til å hente tauverk og seilduk hos en kjøpmann i St. Pierre, på de amerikanske myndighetenes regning. Forøvrig var det lite trøst og støtte å få fra Bingham. Hielm ble enten møtt med hånlatter, eller skjellsord, eller begge deler, når han kom for å legge fram sine ønsker og krav hos amerikaneren.

Og etter hvert måtte Hielm innse at han neppe ville klare å få noe i nærheten av full kompensasjon, før han ble nødt til å forlate Martinique og begi seg på hjemvei. Skipet var nå i en mer eller mindre sjødyktig stand og egentlig klar til avgang. Hielm oppsøkte derfor de lokale tollmyndighetene for å bringe på det rene hvilke formaliteter som måtte ordnes, for at skipet skulle få tillatelse til å forlate øya.

Da fikk han til sin forskrekkelse opplyst at det ikke var blitt betalt toll for den lasta skipet hadde hatt ombord da det ankom øya (melet) og at skipet ikke ville få tillatelse til å forlate Martinique før dette var brakt i orden. Hielm fikk med seg en oppstilling over det tollmyndighetene forlangte, som han straks overleverte til Bingham. Siden det var Bingham som hadde stått for salget av melet, var det ikke urimelig at han også skulle betale tollen, mente Hielm. Men det var ikke Bingham enig i. Han uttalte at han ikke hadde til hensikt å betale noen avgift om så skipet skulle bli værende på Martinique resten av året. Uttalelsen ble avgitt i midten av februar, så hvis trusselen skulle tas bokstavelig, ville det være snakk om svært lang ventetid.

Det er ikke vanskelig å forestille seg den fortvilelsen kaptein Hielm må ha følt i denne situasjonen. Inntil dette tidspunktet hadde han vært i stadig og intens aktivitet. Selv om situasjonen hele tida hadde vært vanskelig, hadde arbeidet gått framover og det hadde vært mulig å opprettholde håpet om at ting skulle kunne ordne seg. I og for seg hadde han gjort det som var forventet av en kaptein i seilskutetida – kapteinen hadde vide fullmakter og stort ansvar. Men målt mot de fleste standarder må man kunne si at Hielms innsats hadde vært imponerende.            

Men nå virket situasjonen helt fastlåst. Langt borte fra sitt hjemlige støtteapparat og uten kontakter og forretningsforbindelser i denne delen av det karibiske hav, var det umulig for han å stable på beina de midlene som trengtes for å gjøre opp med tollmyndighetene. Og uten at tollen ble betalt var det ikke snakk om å få forlate Martinique. Siden Bingham hadde nektet så kategorisk å ta ansvar for dette, virket det som alt håp var ute.

Og nå hadde Hielm fått nok juling av skjebnen eller hva det nå var som hadde ført til at en allerede vanskelig situasjon var blitt helt umulig. Han ble liggende syk, i første omgang i køya si ombord i skipet, men etter ei ukes tid tok Bingham affære og fikk brakt han til øyas  hospital, hvor han ble værende en hel måned. Deretter ble han overflyttet til et privat losji, hvor han fikk pleie under overoppsyn av en lege. Han må ha vært langt nede, sannsynligvis både fysisk og psykisk, for da han til slutt var begynt å friskne til sånn at han kunne begynne å gå omkring, måtte han den første tida gjøre det i følge med en ledsager. – Forøvrig må det sies at bildet av Bingham som ”urimeligheten selv”  blir noe svekket av den hjelpsomheten han la for dagen under Hielms sykdom. Det er vel tvilsomt om Hielm hadde overlevd uten at Bingham hadde grepet inn og støttet han.

Men så snart han var på beina igjen gjenopptok han skikken med å avlegge Bingham daglige besøk for å få han til å ta de nødvendige skrittene, sånn at skipet kunne komme av gårde. Samtidig begynte han å gjøre avtaler med ekstra mannskapsmedlemmer til hjemreisa. I første omgang gjaldt det en engelsk styrmann og en matros fra Bornholm.

Og endelig, den 3. april 1779, falt de siste brikkene på plass. Det viktigste var at Bingham kunne overlevere et papir fra myndighetene på Martinique, som innebar at ”Haabet” hadde tillatelse til å forlate øya. Om dette skjedde fordi Bingham hadde gjort opp med tollmyndighetene eller han hadde fått overtalt franskmennene til å se bort fra sitt eget regelverk, er ikke kjent. Men at han i løpet av Hielms sykeleie hadde beveget seg bort fra sin fastlåste posisjon når det gjaldt å yte nordmennene assistanse, er tydelig. Igjen et eksempel på at Bingham hadde visse menneskelige trekk.

Bingham overleverte også Hielm et forseglet brev, med beskjed om å viderebringe det til den amerikanske kjøpmannen Cornelius Stephenson, som holdt til på den nederlandske koloniøya St. Eustatius. Hielm fikk ikke lov til å lese selve brevet - Bingham mente han måtte stole på hans ord! - men det lå i kortene at Stephenson ville kunne skaffe til veie noen midler som en delvis kompensasjon.

Grunnen til at Bingham nå sendte nordmennene av gårde til St. Eustatius, i en helt annen del av det karibiske hav, var ikke uttrykk for vrangvilje eller ønske om å lage enda mere trøbbel. Å stable på beina kontanter eller kreditt var på denne tida et konstant strev for de som drev med internasjonal handel, og spesielt vanskelig var det for de amerikanske opprørerne i denne fasen av krigen. At det var til St. Eustatius de måtte dra var neppe noen tilfeldighet - denne nederlandske kolonien spilte en viktig rolle når det gjaldt å skaffe amerikanerne våpen og alt det andre de trengte for å stå imot presset fra den britiske overmakta. Denne virksomheten var egentlig ulovlig og måtte foregå i det skjulte, men det var godt kjent i samtida at amerikanerne hadde mange støttespillere og forbindelser på denne øya.

Samme dag som Hielm fikk overlevert disse papirene, kastet "Haabet" loss og forlot Martinique. Skipet hadde nå et mannskap på fem personer, men i tillegg var det også to passasjerer, som var villig til å ta et tak hvis det ble behov. Meningen var nå å gå direkte til St. Eustatius, for deretter å sette kursen mot Europa - forhåpentligvis med en last "koloni-varer" ombord.

Men igjen grep værgudene inn og overprøvde denne bestemmelsen. Vindforholdene gjorde det nødvendig å krysse, hvis man skulle ha noen mulighet til å nå fram til St. Eustatius. Med den reduserte mannskapsstyrken, som var ytterligere svekket av sykdom, var dette ifølge Hielm umulig å få til. Det ble derfor bestemt at man skulle søke havn på St. Croix, den største av de tre dansk-norske koloniøyene i Karibia. Allerede den 8. april kunne "Haabet" ankre opp der, på en måte "nesten hjemme", i hvert fall til en viss grad blant landsmenn.

Umiddelbart etter ankomsten fikk Hielm kontakt med kjøpmenn som ønsket å inngå avtale om frakt av varer til Europa. Men da han oppsøkte tollmyndighetene på øya, viste det seg at skjebnen hadde nok en overraskelse på lur.

Som en erfaren seilskutekaptein var Hielm selvsagt oppmerksom på at han strengt tatt skulle vært utstyrt med et såkalt latinsk sjøpass ved ankomsten til St. Croix. Alle dansk-norske skuter som seilte fra Europa til de dansk-norske koloniøyene var pålagt dette. Men verken Hielm eller Peder Thomasson hadde vel drømt om at "Haabet" skulle komme til å foreta en avstikker til det karibiske hav da skipet forlot Arendal. Kunne man forlange at de skulle ha forutsett at skipet ville ankomme St. Croix på denne måten? I stedet for å bli avkrevd det påbudte sjøpasset, måtte vel Hielm kunne regne med full forståelse og tilgivelse, når han fikk fortalt om de viderverdighetene han og skipet hadde vært utsatt for?

Men, neida, selv om tollforvalter Trott på St. Croix fikk både muntlig og skriftlig redegjørelse for det som var foregått, så kunne han ikke fravike de gjeldende regler. Kaptein Hielm ble ilagt straffetoll på hele 500 riksdaler for det manglende passet, og før beløpet var betalt, hadde ikke "Haabet" lov til å forlate St. Croix.

På dette punktet i handlingsforløpet får man en sterk følelse av at historien gjentar seg - først som tragedie og siden som komedie. Men for Hielm og de andre ombord i "Haabet" var dette fortsatt ramme alvor. Etter en skriftlig klage gikk tollforvalteren med på at skipet kunne få lov til å forlate øya hvis det ble stilt kausjon for straffetollen, - men hva hjalp det, når Hielm ikke kunne få noen til å være kausjonister. Igjen må Hielm ha vært dypt fortvilet. En ting er å møte vanskeligheter blant "fremmede", som han hadde gjort på Martinique, men her var han blitt spent beinkrok på av "sine egne".

Men istedet for å gi opp, fortsatte han med å hyre flere mannskapsmedlemmer, og etter å ha åpnet det forseglede brevet fra Bingham for å forsikre seg om at det hadde noen hensikt å dra til St. Eustatius, dro han dit for å treffe Cornelius Stephensen. Ved tilbakekomsten hadde han med seg en veksel, som kunne innløses hos en kjøpmann på St. Croix. Dermed hadde han noen midler til disposisjon, som kunne brukes til mat og nødvendig utrustning av skipet.

Hielm hadde nå bestemt seg for å droppe planen om å ta ombord varer på St. Croix. I stedet var han gått tilbake til den opprinnelige tanken om å skaffe en frakt på St. Eustatius. Men avreisa ble stadig utsatt; tollforvalteren holdt stedig fast på kravet om kausjon. Men til slutt ga han etter og gikk med på at skipet kunne forlate øya, på betingelse av at kapteinen oppga alle data om fartøyet, rederen og kapteinen. Det var ikke snakk om noen ettergivelse av straffetollen, men betalingen kunne foretas når skipet var kommet hjem til Norge.

På St. Eustatius ble "Haabet" liggende en drøy måned, mens man tok ombord en typisk vestindisk last bestående av sukker, kaffe og tobakk, som skulle fraktes til Amsterdam. Under oppholdet ble mannskapet ytterligere forsterket. Returen over Atlanteren varte i overkant av to måneder - ikke akkurat rekordfart, men heller ikke oppsiktsvekkende lenge for ei sånn reise i seilskutetida.           

I Amsterdam mønstret fire av mannskapet av og ble erstattet av fire nordmenn - sannsynligvis sjøfolk fra Vest-Agder - som hadde hatt hyre på nederlandske skip eller av en annen grunn hadde mønstret av i Amsterdam. Avtalen med de nye som kom ombord var at de skulle få forlate skipet i den første havna de kom til i Norge, og at de bare skulle få kost og en mindre påskjønning som godtgjørelse for arbeidet underveis.

Skipert forlot Holland den 14. oktober og allerede tre dager senere kunne man se norskekysten i nærheten av Hidra ved Flekkefjord. Det må ha vært en spesiell opplevelse for Hielm og de to andre som hadde fulgt han på hele reisa - å få øye på konturene av "gamlelandet" på denne måten. Og selv om kapteinen muligens hadde begynt å tenke på hva Peder Thomasson ville si når skipet dukket opp i Arendal, er det vel grunn til å tro at han regnet med de nå hadde lagt problemene og hindringene bak seg. Men skjebnen hadde faktisk enda en overraskelse på lur.

Straks etter at de hadde fått landkjenning gjorde nemlig de fire vest-egdene mytteri! De forlangte å bli satt i land - med en gang. De ville ikke vente til de kom til ei havn som kapteinen fant det for godt å gå inn til. - Hjemlengselen må ha vært sterk. Det er vel ikke så uvanlig at det er den siste strekningen som byr på den største tålmodighetsprøven.

Hielm ble enig med "mytteristene" om at de skulle gå i land i Svinør, men av en eller annen grunn endte det med at skipet gikk inn til Kleven ved Mandal. Her oppsøkte Hielm straks sorenskriveren, i følge med de fire sjøfolkene. Sorenskriveren ga dem beskjed om øyeblikkelig å forlate skipet og han bestemte at de ikke hadde krav på å få utbetalt den godtgjørelsen de var blitt lovet. Ut over dette ble de tydeligvis ikke straffeforfulgt på noen måte.

Og nå - endelig - kunne "Haabet" sette kursen direkte mot Arendal. 22. oktober 1779 var skipet hjemme igjen. Etter en begivenhetsrik tur. I god tid til jul, men altså et år forsinket.

2. Etterspill på høyt nivå

Det er ikke så overraskende at "Haabet"-saken kom til å få et visst etterspill i både rettsvesenet og embetsverket, etter at skipet var vel hjemme igjen. Store verdier hadde gått tapt og det var flere forhold som det måtte ordnes opp i - f.eks. den bota som skipet var blitt heftet med på St. Croix.

Allerede den 10. november avga kaptein Hielm en detaljert forklaring for byfogden i Arendal, som tok for seg hele hendelsesforløpet - det er derfra jeg har hentet de fleste opplysningene som første del av denne artikkelen bygger på. Samme dag ble også de dokumentene Hielm hadde fått overlevert fra Bingham ved avreisa fra Martinique skrevet av og kunngjort i byens notarialprotokoll.

Like etter sendte Peder Thomasson inn en redegjørelse til Generaltollkammeret, som konkluderte med en anmodning om å slippe å betale bota som "Haabet" var blitt heftet med på St. Croix. Denne forespørselen gikk helt til topps i statsapparatet og endte med en seier for fornuften - det må det vel være lov å si? - i og med at bota ble ettergitt. Vi må regne med at rederen var glad for å få redusert tapet på denne måten, men også kaptein Hielm må ha følt en stor lettelse over vedtaket, siden det kunne hevdes at det var hans avgjørelse som kaptein som hadde ført til bøteleggelsen.

Men det som skjedde i etterkant på den dansk-norske sida, var bare småtteri i forhold til det etterspillet kapringen av "Haabet" kom til å få i rettsapparatet og statsadministrasjonen på den andre sida av Atlanteren. Først i forbindelse med bo-oppgjøret etter William Binghams død i 1804 ble det satt endelig punktum for saken i rettslig sammenheng i USA.

Kort etter skipets avreise fra Martinique - i begynnelsen av april 1779 - leverte Bingham en skriftlig redegjørelse for det han hadde foretatt seg i "Haabet"-saken til den kontinentale kongressen, som på dette tidspunktet var det høyeste bestemmende organet i USA. Vi må regne med at han dermed anså  seg ferdig med saken , som vel hadde vært brysom og dratt litt ut, men som bare var en av en lang rekke saker som Bingham måtte ordne opp i som representant for de amerikanske myndighetene i Karibia.

Bingham var blitt sendt til Martinique i 1776 som amerikanernes offisielle utsending, men med en rekke hemmelige og delikate oppdrag "på si'" - han skulle spre propaganda, spionere, skaffe våpen og ammunisjon og oppmuntre og støtte opp om kapervirksomhet som kunne ramme den britiske handelsflåten. At denne virksomheten skulle foregå på det som i første fase av krigen var en nøytral stats grunn, gjorde ikke oppgavene mindre utfordrende.

Binghams virksomhet i Karibia utgjorde et viktig bidrag til amerikanernes krigføring. Da han vendte tilbake til USA i 1780 - i en alder av åtteogtyve år - hadde han en sterk posisjon innen den gruppa av menn som kom til å lede den nye nasjonen i de første årene, samtidig som han i løpet av oppholdet på Martinique hadde rukket å bygge opp en formue som gjorde han til en av USAs rikeste menn. Deler av denne formuen var skaffet til veie i tilknytning til kapervirksomhet Bingham selv hadde vært involvert i.

I årene etterpå var han en av de fremste aktørene innen både forretningslivet og politikken i USA. Han var f.eks. grunnlegger av "The Bank of North America" - det som regnes som den første banken i USA - og han var senator for Pennsylvania i perioden 1795-1801. Og formuen ble ikke mindre med årene - bl.a. investerte han i enorme landområder i Maine, New York og Pennsylvania, som han i neste omgang planla å selge videre med stor gevinst. De store eiendoms-oppkjøpene kom faktisk til å få en viss betydning i forbindelse med etterspillet i "Haabet"-saken.

For saken var på ingen måte ute av verden. I slutten av august 1779 fikk Bingham til sin forskrekkelse vite at det var blitt reist erstatningssak mot ham og at det allerede var foretatt utpanting for å sikre erstatningsbeløpet. Eierne av "The Pilgrim" hadde ikke slått seg til ro med avgjørelsen om at "Haabet" og lasta ombord hadde vært nøytral eiendom.

Selv om Bingham var i en klasse for seg - han omtales på et tidspunkt som både den rikeste og den som eide den største eiendomsmassen i USA - var heller ikke motparten spesielt ressursfattig. "The Pilgrim" hørte til i havnebyen Beverly, som ligger i Massachusetts på USAs østkyst, ikke langt fra Boston og i nærheten av Salem. Dette lille stedet var midt i sentrum av begivenhetene når det gjaldt kapervirksomhet under den amerikanske uavhengighetskrigen. Massachusetts sto for en tredjedel av de amerikanske fartøyene som ble utrustet som kapere, av disse kom omtrent halvparten fra Beverly og området i nærheten (Essex County) og av de 350 kaperfartøyene fra dette distriktet kom 55 fra Beverly.

"The Pilgrim" omtales forøvrig som Beverlys mest berømte kaperskip. Heller ikke han som var kaptein ombord da "Haabet" ble oppbrakt - Hugh Hill - er gått i glemmeboka. Han nevnes flere steder i den historiske litteraturen og opptrer også som hovedperson i en historisk roman om kapervirksomheten i Beverly. Så i "Haabet"-saken er vi altså omgitt av "historiske kjendiser" på flere hold.

Eierne av "The Pilgrim" var en gruppe kjøpmenn og redere med John Cabot i spissen. Cabot var medeier i firmaet J. & A. Cabot, som kontrollerte to tredjedeler av Beverly-flåten i 1780 og som er blitt omtalt som Massachusetts mest lønnsomme handelsforetak på slutten av uavhengighetskrigen. Det er også blitt sagt at firmaet var blant de få heldige som virkelig ble rike på kapervirksomheten - det var en virksomhet med høy risiko som slettes ikke alltid ga overskudd når regnskapet ble gjort opp. - Eierne av "The Pilgrim" var derfor utvilsomt godt rustet til å følge opp det de mente var sine rettmessige krav i tilknytning til kapringen av "Haabet", eller "the Danish Brig Hope", som skipet omtales som i de amerikanske kildene.

I første omgang lyktes det Bingham å slå tilbake forsøkene på å gjøre ham personlig ansvarlig, hvis motparten skulle lykkes med å vinne fram i kravet om erstatning. Spørsmålet ble tatt opp i Kongressen, hvor det ble gjort et vedtak som slo fast at det var de amerikanske myndighetene som var de ansvarlige, hvis noen hadde noe uoppgjort i forbindelse med "Haabet"-saken. Begrunnelsen for dette var at Bingham ikke hadde opptrådt som privatperson i denne saken, men som myndighetenes representant.

Første runde i rettsapparatet ga også et resultat i Binghams favør; John Cabot og hans medredere fikk ikke medhold i at de hadde krav på erstatning over hodet. - Dermed var saken - tydeligvis - ute av verden. Bingham selv var så opptatt med andre saker at han ikke en gang ble informert om sakens positive utfall. At han ikke hadde sørget for å bli informert om utfallet av rettssaken, er et tydelig vitnesbyrd om at Bingham ikke lenger oppfattet seg selv som part i saken - i tråd med Kongressens vedtak. - Men motparten oppfattet det annerledes.

I 1793 - vel ti år senere - tok nemlig "Pilgrim"-eierne initiativ til en ny runde i rettsapparatet og i denne omgangen gikk flere avgjørelser i deres favør. Etter hvert innså Bingham at han var i ferd med å bli stilt personlig til ansvar for saken - på tross av vedtaket i Kongressen. Han kontaktet Utenriksdepartementet for å få støtte derfra, men et rettsmøte for Bingham ikke var representert - verken personlig eller ved advokat - endte med en ny avgjørelse i Binghams disfavør.

For Bingham var saken nå i ferd med å bli ei skikkelig hodepine, ikke minst fordi han da dette skjedde var i ferd med å gjennomføre de transaksjonene som gjorde han til USAs største eiendomsbesitter. Dersom han ikke gjorde opp for seg i forhold til rettsavgjørelsene risikerte han at deler av eiendommene ble solgt på tvangsauksjon og det til lavere pris enn han selv hadde kalkulert med.

Allikevel valgte ikke Bingham det som hadde vært den mest lettvinte løsningen, nemlig å betale det motparten hadde rettslig krav på og bli ferdig med saken. Dette kunne han ha gjort uten store oppofrelser, selv om prisen for å kjøpe seg ut av saken hadde steget betraktelig. I tillegg til ønsket om å holde eiendomsmassen intakt, kan det rett og slett hende at han følte det forsmedelig å måtte krype til korset i en sak hvor han hadde vært så sikker på å ha både retten og rettferdigheten på si side.

Ifølge standardbiografien om Bingham kom saken til å bidra sterkt til å formørke de siste årene av hans liv - og her er det altså snakk om en person som hadde "alt". Hvor brysomt det var blitt, går også fram av det forholdet at Bingham på denne tida utga en pamflett på 32 sider med tittelen Proceedings Relative to The Danish Brig Hope and Cargo, delvis ment som et offentlig forsvar for sine handlinger, men også for å slippe å lage stadig nye håndskrevne kopier av saksdokumentene.

Noe av det siste Bingham foretok seg før han gikk i grava var å sende en mann til Irland, for å se om det gikk an å finne ordentlig dokumentasjon på eiendomsforholdene knyttet til "Haabet" og mel-lasta. Det ble foretatt undersøkelser i arkivet til firmaet Denroches & Thompson, som i skipspapirene hadde vært oppgitt som utskipere av lasta. De opplysningene som ble funnet bekreftet at skipet var dansk-nork eiendom, noe som selvsagt ikke er noen overraskelse for oss som har fulgt saken fra norsk side og vet at skipet var blitt bygd på Tromøya og var eid av arendalsrederen Peder Thomasson. (De irske kildene oppga "Thomas Petterson & Son in Arendal" som skipets rettmessige eier. Peder Thomassons far het, som tidligere nevnt, Thomas Pedersen.)

Men  når det gjaldt lasta og hvem som eide den var opplysningene fra Irland dårlig nytt for Bingham. De firmaene som ble oppgitt som eiere hørte til i Chichester og Portsmouth - altså i engelske byer - og også det firmaet som skulle motta lasta i Lisboa hadde et navn som tydet på at det var britisk. Det firmaet som var blitt oppgitt i skipspapirene som eiere av lasta - "Joao Pedro de Lisboa" - var altså etter all sannsynlighet bare noe man hadde funnet på.

Vi må tro at Bingham var skuffet, men kanskje ikke fullstendig tatt på senga av de nye opplysningene. Med sine erfaringer fra uavhengighetskrigen og forretningslivet var han selvsagt ikke spesielt overrasket over at fiktive dokumenter ble brukt for å beskytte egne interesser. Men det brevet han mottok om undersøkelsene i Irland inneholdt en annen opplysning som Bingham bet seg merke i, nemlig at det irske firmaet som hadde stått for utskipningen i 1793 hadde mottatt en lignende henvendelse, som var blitt besvart på samme måte. Det ble ikke oppgitt hvem som hadde foretatt denne henvendelsen, men for Bingham var det naturlig å kople denne opplysningen med det faktum at det var på dette tidspunktet eierne av "The Pilgrim" satte i gang den nye runden i rettsvesenet. For Bingham fortonte det seg sånn at motparten allerede da hadde hatt opplysninger som beviste at lasta var britisk, men at de hadde holdt dette skjult for å lokke Bingham i ei felle, sånn at de skulle få slått kloa i deler av eiendommene hans.

Hvis denne konspirasjonsteorien er riktig nådde ikke kaperskipsrederne fra Beverly helt fram til det målet de hadde satt seg. De ble rikelig belønnet for sin stedighet, men i klingende mynt og ikke i eiendom. Utbetalingen skjedde først i forbindelse med arveoppgjøret etter Binghams død. Selv slapp han å oppleve at hans plageånder gjennom flere tiår gikk triumferende ut av saken. Og utbetalingen førte ikke til noen stor reduksjon av boet. De som arvet han var dessuten folk som hadde nok å rutte med fra før - to av døtrene hans hadde f.eks. giftet seg inn i den styrtrike Baring-familien.

Rart å tenke på at det var Ole Hielm som satte hele denne følgerekka i gang, da han lot seg friste til å ta ombord en mel-last i Cork.

Etterord:

I 1989 skrev jeg en liten artikkel med overskriften ”En avstikker til Karibien”, som ble trykt i Agderposten under vignetten Nytt om Gammelt (9/2 1989). Framstillingen her bygde i hovedsak på en redegjørelse om kapringen av ”Haabet”, undertegnet av Peder Thomasson, som jeg hadde kommet over i Generaltollkammerets arkiv i Riksarkivet.

Jeg husker at jeg den gangen tenkte det hadde vært moro å se om det fantes kilder om denne episoden på amerikansk side også, men jeg slo fra meg tanken om å gjøre noe aktivt for å spore det opp.

 I stedet kom dette kildematerialet meg i møte – i forbindelse med noen helt andre undersøkelser jeg har holdt på med i det siste. Under søking på nettet støtte jeg på uttrykket ”the Danish Brig Hope” ved flere anledninger. Jeg merket meg det, men brikkene falt ikke helt på plasss før jeg undersøkte nærmere og så at kaptein Ole Hielm også var nevnt. Det sto riktignok "Heilm", men nå var det liten tvil om at det dreide seg om "min" sak. Dermed var det en forholdsvis grei sak å finne fram til litteratur både om William Bingham og hans motpart i forbindelse med etterspillet som kapringen av ”Haabet” fikk i USA.

Kilder og litteratur

På norsk side:

Statsarkivet i Kristiansand (SAK), Arendal Byfogd, Justisprotokoll 15: 1779-1782, f. 79a (10/111779).

Riksarkivet, Generaltollkammeret, Norske Tollkontor 1760-, 10 pk 68: 1780-81 (kongl. resolusjoner), sak 3/1780.

Forøvrig har jeg hentet noen opplysninger fra standardbøkene om Arendals historie.

På amerikansk side:

Det fins ganske mange dokumenter med tilknytning til ”The Cabot Suit” eller ”The proceedings relative to the Danish brig Hope” ved amerikanske arkiver og biblioteker, oftest som en del av samlinger med tilknytning til Willliam Bingham. Det viktigste primærmaterialet som jeg har hatt tilgang til i forbindelse med denne artikkelen er en del av Bingham Mss, The Lilly Library, Indiana University. Deler av dette materialet er gjengitt i en pamflett som William Bingham utga (Proceedins Relative To The Danish Brig Hope And Cargo). [Jeg vil gjerne sende en takk over Atlanteren, til Eric Barnes, som hjalp meg med å skaffe til veie en kopi av pamfletten].

For øvrig har jeg benyttet meg av denne litteraturen:

Robert C. Alberts, The Golden Voyage, Boston 1969.

Ronald N. Tagney, The World Turned Upside Down. Essex County During America’s Turbulent Years, 1763-1790, 1989.